Menu TR

S360Mag

20 August

Ulaşımda otomasyon kalkınmayı hızlandırabilir ancak bu vizyon gerçeğe dönüşebilir mi?

Bu haberi 5 dakikada okuyabilirsiniz.

Dünya Bankası’ndan Micheal M. Lokshin ve David Newsom, taşımacılık sektöründeki otomasyonun tarihine ve olası gelecek senaryolara odaklanarak bu alandaki gelişmelerin olası yararlarını ve risklerini 
ortaya koyuyorlar.
 
Taşımacılık sektörü her zaman mühendislerin, mucitlerin ve kompleks problemleri çözmekten zevk alan kişilerin yaratıcılığını ortaya çıkarmıştır. Ancak en yaratıcı yenilikler bile her zaman hayata geçmeyebiliyor. Halkın ve yatırımcıların ilk ilgisinden ve heyecanından sonra yeni fikirlerin büyük çoğunluğu (%70 ila %97’si) hayal kırıklığı sepetinde yerini almaktan öteye gidemiyor ve sadece şanslı birkaçı yaygın bir şekilde benimseniyor. 
 
Bu durum ulaşım otomasyon teknolojileri için de geçerli. Teknolojideki etkileyici gelişmelere rağmen ulaşım operasyonlarındaki otomatikleştirme girişimleri şüphe ile bakılan gelişmeler olarak görülebiliyorlar. Yine de otomatikleştirilmiş ulaşım çözümlerinin düşük işletme maliyetleri, daha fazla esneklik ve daha yüksek güvenlik standartlarına sahip oluşuyla hem gelişmekte olan hem de gelişmiş ülkelere önemli faydalar sağlanması bekleniyor. Doğru uygulanması durumunda otomasyon ulaşımı "daha akıllı" hale getirebilir ve mevcut ulaşım sistemlerimizin trafik kazaları, kirlilik, trafik yoğunluğu, zaman ve verimlilik kayıpları gibi birçok problemine çözüm olabilir. 
 
Ancak, bu konunun önemli başka bir noktası daha var. Devam eden COVID-19 krizi, ulaşım gibi bazı kritik sektörlerde daha güçlü altyapı sistemleri oluşturmanın ve insan etkileşimini en aza indirmenin önemini de gösterdi. Bu deneyimin ışığında otomasyon, daha güçlü taşıma sistemleri oluşturmanın ve gelecekteki şoklara karşı daha hazırlıklı olmanın bir yolu olabilir.
 
Peki ulaşım otomasyonu konusunda mevcut durum nedir? Alandaki ilerlemeyi etkileyebilecek temel zorluklar ve fırsatlar nelerdir? İnsanlar, ülkeler ve ekonomiler için gelecekte neler olacak? Bu soruları yanıtlamak için otomasyon alanında bir başarı öyküsü örneği olan asansörlerin geçmişine daha yakından bakıp,ardından, taşımacılığın geleceği için umut vaat eden iki önemli teknoloji olan otomatik tren operasyonlarına ve sürücüsüz arabalara geçeceğiz.
 
Otomasyon alanında bir başarı öyküsü: asansörler
 
Yenilikçi gelişmelerin, teknoloji ilerledikçe ve ölçeklendirildikçe basit iyileştirmelerden daha gelişmiş çözümlere veya yöntemlere geçmesi artık olağan bir durum. 
 
Asansörler ise son 50 yılda tamamen otomatikleştirilmiş bir teknolojinin nadir örneği. Asansörler, ilk kez 1850'lerde tanıtıldığında her birinin kendi insan operatörüne ihtiyacı vardı. Asansör otomasyon teknolojisi 1900'lerin başında hazırdı, ancak halk 50 yıl boyunca operatörsüz asansörlere binmeyi reddetti.
 
Asansör otomasyonundaki kırılma noktası, şehre 100 milyon dolardan fazlaya mal olan New York City asansör operatörlerinin 1945 greviydi. Ekonomik teşvikler ve operatörsüz teknolojiye güven aşılamaya yönelik büyük çaba, otonom asansörleri ana akıma getirdi ve sonuç olarak on binlerce asansör operatörünün işini ortadan kaldırdı.
 
Durdurma düğmesi, uyarı zili ve telefon gibi acil durum ekipmanlarının her yerde piyasaya entegre edilmesi, halkı operatörsüz bir asansör kabininde güvende kaldıklarına ikna etmede çok önemli bir rol oynadı.
 
Otomasyonlu demiryollarının potansiyelinden yararlanma
 
Asansörlerden sonra demiryolu otomasyonu da oldukça öenmli bir adım olarak görülebilir. Bakıldığında, asansörler ve trenler birçok benzerliği paylaşıyor: Hem insanları hareket ettirmek için raylar üzerindeki vagonları/kabinleri kullanıyorlar hem de yolcular platforma mekanik kapılardan girip çıkıyor ve duraklar arasında platformda kalıyor. İlk kez 1859'da patentlendiğinde asansörlere "dikey demiryolları" bile deniyordu ve üzerinde oturulacak bankları olan gerçek bir kabin vardı.
 
Birçok yönden demiryolları otomasyon için mükemmel bir aday gibi görünüyor. Özellikle metrolar ve diğer kentsel raylı sistemler, düşündüğümüzde, sıkı bir şekilde kontrol edilen bir ortamda genellikle kendi yollarında çalışan kılavuzlu sistemler. Öyleyse, neden kendi kendine giden trenleri görmüyoruz?
 
Bu trenleri henüz görmesek de tarihte ve şimdi yapıyoruz! 1967'de açılan Londra Metrosu Victoria hattı, Otomatik Tren Operasyonu (ATO) ile çalıştırılan ilk hat. 2019 yılına gelindiğinde ise dünya çapında 46 şehirde 64 otomatik metro treni operasyonlarını sürdürüyordu. Dünya Bankası tarafından finanse edilen Sao Paulo Metrosu'nun 4. Hattı, Latin Amerika'daki sürücüsüz trenleri ilk kez kullanan en modern metro hatlarının bir örneği. Birçoğumuz havalimanlarındaki otomatik servis trenlerini yolcu salonlarına ve bagaj alım noktalarına ulaşırken kullanıyoruz. Bu ATO'ların kritik özelliği kapalı sistemler olmaları (Piste erişim tüneller, çitler veya yükseltilmiş platformlarla sınırlandırılmıştır.). ATO'ları açık demiryolu sistemlerine entegre etmek zorlu bir görev gibi görünüyor ve çoğu endüstri uzmanı bunun yakın zamanda olacağını tahmin etmiyor.
 
ATO'nun öngörülen ekonomik avantajları oldukça fazla. Çalışmalar, %70'e varan personel tasarrufu ve enerji verimliliğinde %30'dan fazla iyileşme ile gelişmiş operasyonel güvenlik ve daha düşük demiryolu ölümlerini ortaya koyuyor. Daha önce tren operatörlerinin kullandığı alan ise daha fazla yolcu taşımak için kullanılabilir. Tren otomasyonu ayrıca, yoğun saatlerde trenlerin eklenmesine ve gece veya tatil günlerinde trenlerin kaldırılmasına olanak tanıyan esnek bir kapasite sağlar. Tren otomasyonu için tahmini getiri oranı %10 ila %15. O halde ATO'nun daha geniş bir şekilde benimsenmesini engelleyen nedir?
 
Sıklıkla tartışılan konulardan birisi, otomatikleştirilmiş bir sistemin treni güvenli bir şekilde durdurmak için gereken uzun mesafe nedeniyle uzaktaki olası engelleri belirleme ve buna tepki verebilme kapasitesi. Demiryolu sendikaları ise işlerini kaybetme korkusu nedeniyle yeni teknolojiye itiraz edebilir ve bu da ATO'nun uygulanmasını siyasi olarak zorlaştırabilir. Endüstrinin ATO'nun güvensiz olduğuna dair halk korkularını da yenmesi gerekiyor. Ayrıca, bu sistemlere olan geçişi engelleyen ve kültürel bir algı olan "kırılmadıysa düzeltmeyin" felsefesi de oldukça yaygın.
 
Sürücüsüz arabalar: yeni sınır mı?
 
Bu argümanların her biri otonom otomobiller için de geçerli. Teknik bir bakış açısından düşünüldüğünde sürücüsüz otomobiller, ATO'nun potansiyel sorunlarından çok daha karmaşık bir dizi güvenlik endişesi ortaya çıkarıyor. Ve bir hattın tamamının aynı anda otomatik çalışmaya geçebildiği demiryollarının aksine, otonom arabaların yıllarca sürücülü arabalarla bir arada var olması gerekecek. Sonuç olarak özellikle otonom arabalara gelince, ulaşım otomasyonu hakkında hala büyük bir çekince mevcut. Karar vericiler ve halk, temel teknik aksaklıklardan, otomatik taşıma sistemlerinde tahribata yol açabilecek yaygın siber saldırı olasılığına kadar geniş bir risk yelpazesine işaret etmekteler.
 
İşgücü piyasasına olan olası etkileri de bir başka büyük engel. Otonom araçlar, işleri bu yeni teknolojik gelişme tarafından tehdit altında olan milyonlarca kamyon ve taksi şoförünün büyük bir direnişiyle karşılaşabilir. 
 
MS 200 dolaylarında İskenderiyeli Heron, Hephaestus'un Tripodu adlı kendi kendine giden bir aracın tasarımı fikriyle ortaya çıktı. Otonom araç teknolojisinin olgunlaşması için iki bin yıl yeterli mi? Halkın otomatik asansör korkusunun üstesinden gelmesi 50 yıl sürdü ve büyük bir grevin sonucu oldu. Araba paylaşım hizmetlerinin artarak kullanıldığı bir dönemde ortaya çıkan COVID-19 salgını, otonom otomobil endüstrisi için bir dönüm noktası olabilir. Nisan 2020'de Elon Musk, Tesla’nın yıl sonuna kadar 1 milyon sürücüsüz “Robotaksi” piyasaya süreceğini duyurdu. Tren otomasyonundaki ilerleme sürücüsüz arabaların benimsenmesinin göstergesi ise bu plan fazlasıyla iyimser olabilir.  Ulaşımda otomasyonu tahmin etmesi zor bir gelecek bekliyor. 
 

SHARE: